貨柜航運市況逐漸轉(zhuǎn)佳，市場甚至出現(xiàn)客戶自動加價的奇特現(xiàn)象。除此之外，散裝航運也同樣看俏，衡量原物料散裝航運運費的波羅的海綜合指數(shù)（Baltic Dry Index，簡稱 BDI）最近一路猛沖，飆破1千點。

　　韓進海運去年支撐不住崩潰破產(chǎn)，導致旗下船隊在海上漂流數(shù)月，客戶損失慘重。航運業(yè)供需嚴重失衡，全球各地倚賴船商運輸貨物的企業(yè)惶惑不安，傳出已紛紛跟貨柜航運商加價，確保貨物能平安抵達目的地。

　　英國金融時報7日報導，挪威海洋運費報價平臺Xeneta共同創(chuàng)辦人兼CEO Patrik Berglund 指出，人們?yōu)榱舜_保自己的貨物能順利抵達目的地，紛紛要航運業(yè)者漲價，這樣的要求甚至已經(jīng)成為常態(tài)。

　　根據(jù)Xeneta的資料，東亞至南美洲東岸的40英尺貨柜航運費率已經(jīng)從12個月前的500美元狂飆至3,285美元。

　　但即便運費狂飆，航運業(yè)者還是處于虧本的狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)刊物《Journal of Commerce》上周才剛在加州長灘舉辦了泛太平洋航海會議（Trans-Pacific Maritime Conference），而Honeywell運輸暨物流部主管Rob Kusciel當時在會上就直指，目前的航運費率還是低于成本，業(yè)者根本難以永續(xù)經(jīng)營。

　　另一方面，CNBC 8 日報導，散裝航運商Genco Shipping & Trading Limited總裁John Wobensmith在接受專訪時表示，航運產(chǎn)業(yè)開始走出谷底，即將出現(xiàn)整并潮，預估今年底景氣就可逐步復蘇。

　　Wobensmith說，航運業(yè)的費率和資產(chǎn)價值在創(chuàng)下30年新低后，很可能已經(jīng)觸底，復蘇趨勢逐漸萌芽。他指出，過去建造的船只實在太多，下水航行的船只如今顯著減少，貨船訂單占現(xiàn)有船隊的比重只剩下9%，創(chuàng)2002年低，對產(chǎn)業(yè)市況真的很有幫助，而這主要都是拜韓國、中國等亞洲國家的供給萎縮之賜。

　　展望未來，Wobensmith認為，巴西、澳洲的鐵礦砂開采新案即將上線，預料產(chǎn)量不但會在今年上揚，明年也有望顯著增加，這是相當不錯的發(fā)展。他并提到，中國國內(nèi)的鐵礦砂是否會被高品質(zhì)的巴西、澳洲產(chǎn)品取代，是觀察的重點。

　　北歐至亞洲貨柜航線近期吃緊

　　BDI在川普2016年11月8日當選美國總統(tǒng)后一路狂飆，從11月9日的954點大漲至11月18日的1,257點，短短8個交易日就暴漲31.7%，但之后就一路拉回，至今年2月14日慘跌至685點。不過，自此之后BDI又展開漲勢，7日再次漲破1千點，今日更續(xù)漲1.16%，收在1,045點。

　　北歐至亞洲貨柜航線最近已經(jīng)出現(xiàn)吃緊現(xiàn)象，傳出全球最大貨柜運輸集團馬士基（A.P. Moller Maersk A/S）原本要暫停接單至3月底，幸而該公司所屬的全球最大航運聯(lián)盟“2M Alliance”緊急加開船只支持，目前已可再次接受客戶下單，惟運輸產(chǎn)能仍吃緊，運費還在持續(xù)攀高中。

　　英國物流網(wǎng)站The Loadstar 3月3日報導，馬士基3月1日一度暫停接受歐洲至亞洲和中東的貨柜船運訂單，原本要到3月27日才能再次開通，但馬士基透過電子郵件向該網(wǎng)站確認，已再次開放接單。

　　馬士基聲稱，船只回頭貨載（Backhaul）時空間不足的現(xiàn)象，已經(jīng)影響到所有航運業(yè)者。的確，根據(jù)The Loadstar追蹤，目前已有數(shù)家航運商暫停接受新訂單，到3月底為止都不再乘載廢鐵、廢紙和廢塑料。

　　為何會如此？業(yè)界消息顯示，中國2月展開農(nóng)歷新年之時，西向航線大量停航，是導致運輸產(chǎn)能緊縮的主因。除此之外，航運聯(lián)盟會在4月份重新洗牌，航運商為此預做準備、重新定位船只，也是影響的原因之一。

　　過去6個月來，北歐至亞洲和中東貨柜航線的費率已經(jīng)飆漲200%之多，目前還在持續(xù)攀升中，主要就是因為運輸產(chǎn)能吃緊的關系。北歐至亞洲的包廂費率（freight all kinds，簡稱FAK，即對每一集裝箱不細分箱內(nèi)貨類、在限額內(nèi)不計貨量統(tǒng)一收取的運價）目前都比去程（headhaul）還要高，而廢紙、廢塑料的運費則已飆升逾200%，如今每40尺柜要價超過2,000美元。